|
Реферат: Королев С.П.
Реферат: Королев С.П.
Уфимский Государственный Авиационный Технический Университет
Кафедра истории Отечества и культурологии
Реферат на тему:
"Конструктор космических кораблей С.П. Королёв"
Выполнил: студент группы ВМ-211
Нуйсков А.Д.
Проверил: Филимонов М.А.
Уфа – 2001.
Содержание
| стр. | Введение | 3 | Детство | 4 | Устремленный к цели | 6 | Строить ракеты и летать на них | 7 | На пользу человечеству | 8 | Тяжелые испытания | 9 | Главный конструктор | 11 | Ракеты С.П. Королёва | 12 | Начало космической эры | 22 | Заключение | 24 | Список использованной литературы | 25 |
". То, что казалось несбыточным на протяжении веков, что ещё вчера было лишь
дерзновенной мечтой, сегодня становится реальной задачей, а завтра
– свершением.
Нет преград человеческой мысли!"
С.П. Королёв.
Введение
Выбранная мною тема “Конструктор космических кораблей С.П.
Королёв” характеризует одну из наиболее ярких страниц истории нашего
государства – эру освоения космического пространства, первый спутник земли,
первый полет человека в космос, первый выход космонавта в открытый космос,
многолетняя работа орбитальной станции и многое другое непосредственно
связано с именем академика Королева Сергея Павловича, первого Главного
конструктора ракетно-космических систем.
Думаю все жители СССР безмерно радовались и гордились тем, что начало
космической эре положено гражданином Страны Советов, Великим инженером,
Конструктором, Ученым, Организатором, Человеком – Сергеем Павловичем
Королевым.
Самая характерная черта Королева – громадная энергия. Этой энергией он умел
заражать окружающих. Он был человеком очень решительным, часто довольно
суровым. Королев – это сплав холодного рационализма и мечтательности. Сергею
Королеву больше, чем кому-либо другому, принадлежит заслуга в том, что
космический век стал реальностью.
Наряду с величайшими достижениями в науке и технике, С.П. Королев подготовил
целую плеяду ученых и специалистов, которые продолжили его дело. Создание
советской школы ракетостроения – только часть вклада Королева в исследование
и освоение космического пространства. Вся его жизнь – пример настойчивого и
терпеливого подбора, воспитания и учебы коллективов высшей квалификации,
технически смелых и самоотверженно преданных делу специалистов.
Детство
Сережа Королев родился в 1906 году на Украине, в г. Житомире в семье
преподавателя словесности. Отец Павел Яковлевич Королев – с отличием закончил
Нежинский историко-филологический институт и получил звание учителя гимназии.
Однако совместная жизнь с матерью Марией Николаевной Москаленко не сложилась
с самого начала. Вскоре, после переезда в Киев, родители разошлись. Сережа
воспитывался в семье родителей матери в г. Нежине. Дедушка и
бабушка очень любили внука, души в нем не чаяли. Мария Николаевна в это время
исполнила давнишнее свое желание – поступила на Высшие женские курсы.
В Нежине в 1911 году Сережа впервые увидел полет на аэроплане русского
летчика Уточкина. Грохочущая огромная птица потрясла воображение
впечатлительного мальчика и дала в душе такие ростки, которые через десять
лет навсегда всем существом завладели Сергея Королева.
Отца Сережа не помнил. Его воспитывали мать – учительница и отчим Григорий
Михайлович Баланин – инженер[1]. В 1917
году Сережа вместе с матерью переехали в Одессу к отчиму, где тот получил
работу. В 1921 году в Одессе появился отряд гидросамолетов ГИДРО-3 Главного
управления Военно-воздушного Флота. Сергей с замиранием сердца наблюдал за их
полетом над морем и, конечно, мечтал хоть раз подняться на них в небо. Случай
свел подростка с механиком гидроотряда Василием Долгановым – старше его года на
четыре. Сережа с интересом наблюдал, как ловко новый знакомый копался в моторе,
объясняя ему, что к чему. После первой “лекции” началась и “практика”. Отныне
все летнее время он проводил в гидроотряде, помогая готовить самолеты к
полетам. Изучив мотор, Королев стал незаменимым, безотказным помощником. За это
его полюбили все механики и летчики[2].
Среднее общее образование ему получить сразу не удалось – не было условий.
Окончил профессиональную двухгодичную строительную школу. Учился Сережа
прилежно, увлеченно. Классный руководитель говорил про него матери Марии
Николаевне: “Парень с царем в голове”.
Все это время он не прерывал знакомства с механиком Долгановым и летчиками из
гидроавиационного отряда. По протекции Долганова, Сергей однажды поднялся в
воздух, да еще в гидросамолете, который вел сам командир. Юноша решил стать
летчиком. Вскоре за Сергеем закрепилась слава настоящего механика. Полет
следовал за полетом. Сергей от полетов никогда не отказывался
[3].
Было в эти годы еще одно пристрастие у Сергея Королева. Часами он трудился в
школьной производственной мастерской, где изготавливались деревянные изделия.
“Столярная школа” очень пригодилась Сергею, когда он начал строить планеры.
В 1923 году правительство обратилось к народу с призывом построить свой
Воздушный флот. На Украине родилось Общество авиации и воздухоплавания
Украины и Крыма (ОАВУК).
Сережа сразу стал членом этого общества и начал заниматься в одном из его
планерных кружков. Читал рабочим лекции по планеризму. Знания по планеризму,
истории авиации юноша приобретал самостоятельно, читая все книги, в том числе
и на немецком языке, которые только мог достать. Немецкий язык Сергей
Королев, благодаря отчиму и преподавателю стройпрофшколы Готлибу Карловичу
Аве, который все уроки вел на немецком языке, знал довольно прилично. Знание
языка прочно закрепилось за ним на всю жизнь.
Когда в мастерских ОАВУК началось строительство планера конструкции знаменитого
военного летчика К.А. Арцеулова, в работе над ним принял участие и Сергей
Королев. В апреле 1924 года он участвовал в работе первой конференции
планеристов Одессы[4].
В это время в мае в Москве произошло событие весьма важное для истории
космонавтики: основано первое в мире Общество изучения межпланетных сообщений
(ОИМС). Почетными членами его были избраны Ф.Э. Дзержинский и К.Э.
Циолковский. Основной задачей этого общества было содействие работе по
осуществлению заатмосферных полетов с помощью реактивных аппаратов и других
научно обоснованных средств”.
Надо отметить, что в конце XIX и в начале XX века в России наблюдался интерес
к окружающему звездному миру. Его подпитывали фантасты. Овладевая умами, они
способствовали появлению научных и технических идей. Мало кому известный
русский исследователь К.Э. Циолковский создал космический труд “Исследование
мировых пространств реактивными приборами”, опубликовав его в 1903 году. В
нем ученый впервые разработал теорию реактивного движения и на ее основе
доказал, что ракета на жидком топливе предложенной им схемы способна достичь
скорости, необходимой для преодоления земного тяготения.
В те, далекие для нас годы, люди зачитывались фантастической повестью “Вне
Земли” К.Э. Циолковского и особенно романом А. Толстого “Аэлита”. К кинотеатрам
и клубам, где показывали фильм по этому произведению, выстраивались длинные
очереди. Зрители горячо аплодировали инженеру Мстиславу Лосю и недавнему
красноармейцу Алексею Гусеву, отважившимся отправиться на Марс. Это было
фантастикой. Но жил реальный Лось, разработавший космический корабль-аэроплан,
– наш соотечественник Фридрих Артурович Цандер, последователь идей
Циолковского. Другой инженер, Юрий Васильевич Кондратюк, теоретик космонавтики,
обдумывал труд “Тем, кто будет читать, чтобы строить”. Но Сергей Королев еще не
читал ни Циолковского, ни Цандера, ничего не слышал о Кондратюке. Все они
войдут в его жизнь позднее, снискав его глубокое уважение
[5].
Таким образом, по окончании школы Сергей работал плотником, крыл крыши
черепицей, позднее перешел на станок, на производство. Трудовой стаж Главного
конструктора начался с шестнадцати лет. “Я буду строителем... но только
самолетов”, – говорил в те годы Королев. Мария Николаевна в душе противилась
увлечению сына, выражая опасения по поводу опасности избираемого им жизненного
пути. Рассудительный отчим напротив спокойно относился к нему. В отчиме Сергей
находил поддержку своим устремлениям[6].
Устремлённый к цели
Сережа мечтал получить высшее образование, мечтал об учебе в Военно-воздушной
академии в Москве. Но туда принимались лица, отслужившие в Красной Армии и
достигшие 18 лет. Сергею могла помочь справка из Одесского Губотдела ОАВУК о
представлении в авиационно-технический отдел проекта сконструированного им
безмоторного самолета К-5, который вместе с ходатайством за сына привезла
руководству академии Мария Николаевна. Однако неопределенность с приемом в
московскую академию оставалась. И Сергей решил поступить в Киевский
политехнический институт, где в это время предполагалось начать подготовку
авиационных инженеров на механическом факультете.
Среди студентов механического факультета Сергей считался одним из самых
молодых и образованных. Одновременно работал. Кем только не был Сергей в эти
годы: и разносчиком газет, и грузчиком, и столяром, и кровельщиком. Но все же
еле сводил концы с концами. В письме к матери в Одессу Сергей писал: “Встаю
рано утром, часов в пять. Бегу в редакцию, забираю газеты, а потом бегу на
Соломенку, разношу. Так вот и зарабатываю восемь карбованцев. И думаю даже
снять угол”.
В институте существовал планерный кружок. За его работой следили и помогали
многие видные ученые, преподававшие в КПИ. Сергей Королев стал его членом.
Трудился он, как и все много и увлеченно. Часто по ночам. Спал Королев порой
прямо в мастерской на стружках. Он любил работать и слыл мастером на все
руки. После него никогда и ничего не переделывали.
Планеры, построенные в институтских мастерских, участвовали в международных
соревнованиях, получая самые высокие оценки. У кружковцев при этом
существовало правило: кто строил планер, тот и летал на нем.
Был построен учебный планер КПИР-3, в него вложил долю своего труда и Королев.
Сергей летал на нем. Один из полетов едва не стоил ему жизни. На границе
площадки – пустыре, где испытывались планеры, из кучи мусора торчала
водопроводная труба. Сергей не заметил и посадил планер на... нее. Удар
оказался достаточно сильным. Королев на какое-то время потерял сознание.
Несколько дней отлеживался[7].
Строить ракеты и летать на них
В 1926 году, отучившись два года в КПИ, Сергей Королев перевелся в Москву в
специальную вечернюю группу по аэромеханике МВТУ. Днем работал то в КБ, то на
авиационном заводе, вечером учился. К этому времени переехали в Москву мать с
отчимом.
Всеми силами Королев стремился в авиацию. Едва поступив в МВТУ, Сергей сразу же
включился в работу студенческого кружка АКНЕЖ – Академический кружок им.
Николая Егоровича Жуковского. С лекциями в нем выступали инженеры, ученые
[8].
Авиация все шире расправляла свои крылья. Молодежь страстно рвалась в небо. В
январе 1927 года в районе Горок Ленинских состоялось торжественное открытие
Московской планерной школы. Ее курсантом стал и Сергей Королев. Он много и
охотно летал, осваивая новые типы планеров. От полета к полету росло летное
мастерство курсантов, а вместе с ними мужали и их характеры. Без таких
качеств, как целеустремленность, ответственность, хладнокровие, выдержка,
летчику не обойтись. Сергею пришлось нелегко, но это была хорошая школа.
В марте 1927 года Сергей с отличием окончил планерную школу. Одного он уже
добился, он научился летать на планере. Дальше его задачей было набраться
знаний и ...строить самолеты.
С особенным нетерпением Сергей Королев ждал лекций знаменитого уже в ту пору
тридцатипятилетнего авиационного конструктора Андрея Николаевича Туполева. Он
читал студентам курс по самолетостроению. Для студентов Андрей Николаевич –
непререкаемый авторитет. Ведь его самолеты к тому времени уже бороздили небо
[9].
В мае 1927 года на международной выставке межпланетных аппаратов Сергей впервые
познакомился с работами Ф.А. Цандера и брошюрой К.Э. Циолковского “Исследование
мировых пространств реактивными приборами”. Книги, чертежи, схемы, кустарные
модели - все, что демонстрировалось на выставке, задело сознание Королева. С
этого времени он стал более пристально относиться к ракетам и полетам в космос
[10].
Однако все его помыслы все еще поглощали самолеты и планеры. Производственную
практику студент выпускного курса МВТУ Королев проходил в Центральном
аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), в Конструкторском бюро А.Н. Туполева.
В это время он уже работал на авиационном заводе в Филях. Одновременно
готовил дипломный проект, решив сконструировать легкомоторный двухместный
самолет СК-4, выжав из него все возможное.
Проект самолета СК-4, рассчитанного на рекордную дальность полета, оказался
оригинальным, продуманным до мелочей и проработанным на уровне зрелого
специалиста. Руководителем проекта стал А.Н. Туполев, подписав его впоследствии
с первого предъявления. Такого в практике студентов не случалось. Строгость и
скрупулезность конструктора были известны. Одобренный А.Н. Туполевым проект
одномоторного двухместного самолета СК-4 затем был построен и испытан
[11].
В сентябре 1929 года Сергей Королев и его коллега Сергей Люшин предъявили на
VI Всесоюзные планерные состязания в Коктебеле необычный планер, примерно на
50-90 кг тяжелее собратьев. В то время считалось, что чем меньше планер, тем
лучше. Пробный полет на “Коктебеле” совершил К.К. Арцеулов, доложив членам
технической комиссии: “Планер удачно сбалансирован. Хорошо слушается рулей.
Можно допустить к полетам”. На планере “Коктебель” двадцатидвухлетний Королев
установил рекорд парения. Более четырех часов парил он в воздухе.
В октябре 1930 года на Всесоюзном слете планеристов С.П. Королев выступил с
новым планером СК-3, названным им “Красная звезда”. Нагрузка на квадратный
метр у него была большей, чем у “Коктебеля”, – 22,5 кг. Данные планера были
настолько необычными, что ставилась под сомнение возможность самого парения в
воздухе. Однако именно на нем впервые в истории авиации летчик-испытатель
В.А. Степанченок – опытный летчик-планерист в свободном полете совершил
знаменитую петлю Нестерова.
Королев на состязаниях не присутствовал, его неожиданно свалил тяжелый тиф. В
результате осложнения появились сильные головные боли, потребовалась операция
по трепанации черепа. Она прошла успешно, но осталась тяжким испытанием не
только для Сергея, но и для всех, кто его любил.
После болезни организм Королева оказался настолько ослабленным, что ему
пришлось на несколько месяцев оставить работу. Но едва стало легче, Сергей с
увлечением принялся за труд К.Э. Циолковского “Реактивный аэроплан”.
С. Королева по-прежнему интересовала авиация, но стремление найти средства
летать выше, быстрее, дальше вплотную подвели его к мысли заняться
исследованием возможностей реактивного движения. Он был согласен с К.Э.
Циолковским: “За эрой аэропланов винтовых должна следовать эра аэропланов
реактивных, или аэропланов стратосферы”[12]
.
На пользу человечеству
В марте 1931 года Сергей Павлович Королев вернулся на работу в ЦАГИ, совмещая
работу в Группе изучения реактивного движения (ГИРД). Она была создана в
августе 1931 г. при Бюро воздушной техники Центрального совета Осоавиахима
(ДОСААФ) в год 75-летия со дня рождения К.Э. Циолковского. ГИРД стал тем
центром, куда стекались все интересующиеся ракетной техникой. Руководителем
ее был назначен Ф.А. Цандер, сыгравший важную роль в разработке теоретических
и практических вопросов космоплавания. Технический совет возглавил С.П.
Королев. Возраст сотрудников, за небольшим исключением, не превышал двадцати
пяти лет. Размещался ГИРД в заброшенном подвале в доме 19 на Садово-Спасской
улице.
Мысль о создании реактивных двигателей волновала в те годы многие умы и за
пределами СССР. Но первый, основной толчок дал Константин Эдуардович
Циолковский, именно ему принадлежит идея рождения реактивного двигателя,
работающего на жидком топливе. В 20-х годах работы в этом направлении вели
немецкий ученый Оберт, американский профессор Годдард и другие.
Работа гирдовцев увенчалась успехом. 17 августа 1933 года на Подмосковном
полигоне Нахабино в небо умчалась первая советская ракета ГИРД-09 конструкции
М.К. Тихонравова на жидком топливе. Ракета поднялась на высоту 400 метров,
продолжительность полета составила 18 секунд. Но эта удача заставила гирдовцев
окончательно поверить в свои силы. К сожалению, Ф.А. Цандер, который был душой
всего дела, старт ракеты так и не увидел. Незадолго до этого 28 марта его не
стало, он скончался от тифа, находясь на отдыхе в Кисловодске. Специальным
постановлением ЦС Осоавиахима присвоил ГИРДу имя Ф.А. Цандера
[13].
В 1933 году сбылась, наконец, мечта энтузиастов ракетного дела о создании
единого ракетного центра. Отсекая все бюрократические препоны, личным приказом
по Реввоенсовету М.Н. Тухачевского, с глубоким пониманием относившегося к
принципиально новым работам, ГИРД и ленинградская Газодинамическая лаборатория
(ГДЛ) были объединены в Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ).
Начальником института был назначен И.Т. Клейменов (начальник ГДЛ), его
заместителем по научной работе – С.П. Королев. Ему присвоили должностное звание
дивизионного инженера (по современным понятиям - звание генерал-лейтенанта
технических войск). Высокое звание в 26 лет!
[14]
В это же время С.П. Королев и М.К. Тихонравов были удостоены высшей наградой
оборонного общества - знаком “За активную оборонную работу”.
В 1934 году вышла в свет первая печатная работа С.П. Королева “Ракетный полет в
стратосфере”. “Ракета является очень серьезным оружием”, – предупреждал автор в
своей работе. Экземпляр книги Сергей Павлович послал К.Э. Циолковскому. Вскоре
в Осоавиахим пришло письмо от Циолковского с отзывом на труд Королева: “Книга
разумная, содержательная и полезная”. Ученый лишь сетовал, что автор не сообщил
своего адреса и лишил его возможности лично поблагодарить за книгу
[15].
Тяжёлые испытания
В те годы народному энтузиазму не было предела. Постепенно создавалась прочная
научно-техническая база для энтузиастов ракетного дела. Но в это же время стал
складываться культ личности Сталина. Чувствовалось и приближение войны.
Внимание многих ученых все более сосредоточивалось на вопросах обороны.
Приходилось откладывать в сторону многие чисто научные замыслы. Королев мечтал
вплотную заняться ракетопланом, но его задуманному тогда не суждено было
осуществиться[16].
Не все шло гладко во вновь созданном институте. Выявились разногласия
относительно первостепенных задач Ракетного института между
И.Т. Клейменовым и С.П. Королевым, в результате которых Королева сместили на
рядовую должность старшего инженера.
Осенью 1937 года, волна репрессий и произвола, захлестнувшая страну,
докатилась и до РНИИ.
Среди других “военных заговорщиков” был расстрелян
М.Н. Тухачевский. Началась чистка ближнего и дальнего их окружения. Был
арестован и помещен за тюремную решетку начальник Центрального
конструкторского бюро (ЦКБ-29), специально созданного народным комиссариатом,
А.Н. Туполев. В этом закрытом ЦКБ оказался не по своей воле не только
Туполев, но и арестованные по навету “враги народа” – знаменитые в
авиационном мире конструкторы В.М. Мясищев, В.М.
Петляков, Р.Л. Бартини и другие. В Москве, на улице Радио, для них
переоборудовали в тюрьму семиэтажное здание ЦАГИ, выделив комнаты для жилья и
конструкторской работы. Специалисты здесь работали не за страх, а за совесть,
понимая – дело их необходимо стране, и свято веря, что скоро разберутся и
убедятся в их невиновности.
В РНИИ первым ощутимые удары этой неумолимой волны почувствовал С.П. Королев.
В середине 1938 года Королев был арестован и приговорен к десяти годам
заключения в исправительно-трудовых лагерях на Колыме. Во второй половине
1940 года после многочисленных ходатайств, в том числе знаменитых летчиков
В.С. Гризодубова, М.М. Громова и А.Н. Туполева, в группу Туполева был
переведен и С.П. Королев.
Работал Сергей Павлович, по воспоминаниям “сокамерников” неистово, быстро,
органически влившись в общее дело. Он участвовал в строительстве пикирующего
бомбардировщика под руководством самого Туполева, которого считал самым
уважаемым авиационным учителем. Здесь в ЦКБ встретил он начало войны,
эвакуировавшись затем вместе со всеми в Омск. Королев просился летчиком на
фронт, но Туполев, к тому времени уже освобожденный из заключения, еще лучше
узнавший и оценивший его, не отпустил, сказав: “А кто будет строить самолеты?”
[17]
Королев как губка впитывал в себя все новое, что появлялось в авиастроении,
не теряя надежды, что приобретенный опыт ему пригодится. Вскоре Королева
назначили заместителем начальника сборочного цеха по Ту-2. Это было большое
доверие. Но мысль о создании реактивного самолета не покидала его. Тогда он
еще не знал, что, несмотря на все трудности, в феврале 1940 года в нашей
стране прошли летные испытания первого ракетного планера с жидкостным
ракетным двигателем. Правда, он был ведом самолетом-буксировщиком. Но это был
очень важный факт и первый шаг в развитии реактивной авиации. До этого полета
подобного опыта мировая практика еще не знала. Он оказал положительное
влияние на полеты с реактивными двигателями. В 1942 году был поднят первый
самолет с реактивным двигателем. Пилотировал его летчик-испытатель Григорий
Бахчиванджи. Сейчас во всех направлениях земного шара летают широко известные
самолеты конструкции Андрея Николаевича Туполева, Сергея Владимировича
Ильюшина, Олега Константиновича Антонова. Многоместные пассажирские лайнеры
покоряют воздушное пространство со скоростью до тысячи километров в час. Эта
скорость достигнута благодаря применению тепловых двигателей, работающих на
принципе использования реактивной тяги.
Возможность же сделать много больше для развития реактивной техники была еще
задолго до войны, но, к сожалению, среди крупных военных специалистов в то
время не все понимали великого будущего реактивного двигателя. Легко
представить, как изменился бы ход войны, если бы реактивные самолеты,
артиллерийские реактивные установки были бы запущены в производство за два-три
года до начала фашистского нашествия на нашу Родину. Войну меньшей кровью могли
бы выиграть[18].
Между тем С.П. Королева освободили из заключения в августе 1944 года.
В это время он уже работал вместе с В.П. Глушко в Казани на авиационном
моторостроительном заводе. Отрабатывали жидкостные реактивные двигатели в
качестве ускорителей боевых самолетов. Уже тогда их применение давало
увеличение скорости на 180-200 километров в час.
Шла война, и о возвращении домой в Москву думать было рано. Лишь в августе 1945
года он навсегда покинул Казань[19].
Главный конструктор
По возвращении в Москву Королева включили в группу по изучению немецких
трофейных ракет “ФАУ”. В сентябре 1945 года он в составе других специалистов
вылетел в Берлин. Сергей Павлович понимал, что, наконец, реально приступает к
осуществлению дела всей своей жизни. С.П. Королев как специалист, лучше
других знавший все проблемы ракетостроения вскоре был назначен научным
руководителем всей программы по изучению трофейной техники.
В октябре он был извещен о награждении орденом “Знак почета”. Не зря трудился
всю войну, Родина оценила его заслуги[20]
.
В Москве тем временем шла подготовка сессии Верховного Совета СССР, где
предполагалось рассмотреть и вопросы обороны страны, среди которых
определенное внимание уделялось ракетной технике. В мае 1946 года было
принято важное решение о создании отечественной ракетостроительной
промышленности. В подмосковных Подлипках начал формироваться научно-
производственный центр по разработке ракет на жидком топливе. В августе этого
же года находящемуся в Германии Королеву пришло сообщение о назначении его
начальником отдела и Главным конструктором баллистических ракет дальнего
действия этого вновь созданного центра. Одновременно были назначены главные
конструкторы двигателей, систем управления, радиосистем, наземного
оборудования и т.д., которые вошли в Совет Главных конструкторов. Начинался
третий период деятельности С.П. Королева.
Творческая работа этого коллектива позволила создавать одну ракетную систему
за другой. Появившиеся в 1946-1957 годах различные типы ракет дальнего
действия были для своего времени выдающимися образцами ракетной техники. В
августе 1957 года триумфально прошли летные испытания первой в мире
межконтинентальной баллистической ракеты, открывавшей дорогу в космос.
В 1947 году С.П. Королеву было поручено доложить о разработке ракеты Сталину.
Перед входом в кабинет его предупредили, чтобы он не задавал никаких вопросов,
был предельно краток. Небольшую папку с листками конспекта взять с собой не
разрешили. Сталин ответил на приветствие, но руки не подал. Сталин был внешне
сдержан, трудно было понять, одобряет ли он то, что говорил Королев, или нет.
Но эта встреча все же сыграла положительную роль
[21].
Ракеты С.П. Королёва
13 мая 1946 г. было принято решение о создании в СССР отрасли по разработке и
производству ракетного вооружения с жидкостными ракетными двигателями. В
соответствии с этим же постановлением предусматривалось объединение всех
групп советских инженеров по изучению немецкого ракетного вооружения Фау-2,
работавших с 1945 г. в Германии, в единый научно-исследовательский институт
“Нордхаузен”, главным инженером —техническим руководителем которого был
назначен С.П. Королев. В Германии Сергей Павлович не только изучает немецкую
ракету Фау-2, но и проектирует более совершенную баллистическую ракету с
дальностью полета до 600 км.
Первой задачей, поставленной правительством перед С. П. Королёвым как главным
конструктором и всеми организациями, занимающимися ракетным вооружением, было
создание аналога ракеты Фау-2 из отечественных материалов. Но уже в 1947 г.
выходит постановление о разработке новых баллистических ракет с большей, чем у
Фау-2, дальностью полета: до 3000 км. В 1948 г. С. П. Королев начинает
летно-конструкторские испытания баллистической ракеты Р-1 (аналога Фау-2) и в
1950 г. успешно сдает ее на вооружение. Эта ракета отличалась от немецкой
значительно большей надежностью. Параллельно С. П. Королев ведет разработку
новой баллистической ракеты Р-2 с дальностью полета 600 км. Ракета Р-2 имела
несущий бак горючего, более удобную для эксплуатации компоновку и, самое
главное, отделяющуюся в полете боевую головную часть. Кроме этого, ракетная
двигательная установка была существенно доработана с целью увеличения ее тяги,
а система автономного управления обладала вдвое большей точностью стрельбы.
Ракета Р-2 сдана на вооружение в 1951 году, т. е. всего лишь на год позднее
ракеты Р-1[22].
Совместно с практическими работами над ракетным оружием в НИИ-88 под научным
руководством С. И. Королева были начаты широкомасштабные проектно-
экспериментальные исследования по темам H-I, Н-2, Н-3 с целью создания
научно-технического задела для разработки качественно новых БР.
Но теме Н-1 проводились экспериментально-теоретические исследования основных
технических проблем, связанных с реализацией проекта ракеты Р-3, имеющей
дальность полета 3000 км: необходимо было обеспечить устойчивость полета
ракеты бесстабилизаторной (аэродинамически неустойчивой) схемы и получить
данные о поведении кипящего жидкого кислорода в термонеизолированном несущем
баке окислителя в процессе движения на активном участке траектории при
повышенных внешних теплопотоках в массу жидкого кислорода. На основе
конструктивных решении ракеты Р-2 с использованием ее форсированного
двигателя была создана одноступенчатая экспериментальная БР Р-ЗА
бесстабилизаторной схемы с дальностью полета 1200 км. Успешные летные
испытания данной ракеты дали основание Министерству обороны принять ее на
вооружение в 1956 г. с ядерной боевой частью как Р-5М. Это была первая
отечественная стратегическая ракета, ставшая основой ракетного ядерного щита
страны.
По теме Н-2 были выполнены исследования возможности и целесообразности
создания баллистических ракет, работающих на стабильных высококнпящих
компонентах топлива (при использовании в качестве окислителя азотной кислоты
с окислами азота). В результате была подтверждена возможность создания таких
ракет и выполнен эскизный проект первой отечественной БР Р-11 с дальностью
полета 250 км и стартовой массой вдвое меньшей, чем у Р-1. Однако с учетом
экологической токсичности азотных окислов и меньших энергетических
характеристик стабильного жидкого топлива по сравнению с топливом на основе
жидкого кислорода и керосина, а также возникших тогда серьезных проблем с
разработкой ракетных двигателей с необходимой тягой (большей 8 г), устойчиво
работающих на этих компонентах топлива, было признано целесообразным
применять азотнокислотный окислитель с окислами азота для БР со сравнительно
малой дальностью полета. При создании же ракет с большей дальностью полета, и
особенно межконтинентальных, было рекомендовано в качестве окислителя
использовать жидкий кислород. Этому направлению развития ракетной техники
Сергей Павлович оказался верен на протяжении всей своей творческой
деятельности.
Министерство обороны поручило ОКБ-1 НИИ-88 разработку ракеты Н-11, и
С. П. Королев блестяще решил указанную задачу, применив только что созданный
для зенитной ракеты 8-тонный двигатель А. М. Исаева и впервые использовав
жидкостный аккумулятор давления для подачи топлива в камеру сгорания.
На основе Р-11 С. П. Королев разработал и сдал на вооружение в 1957 г.
стратегическую ракету Р-11М с ядерной боевой частью, транспортируемую в
заправленном виде на танковом шасси. Серьезно модифицировав эту ракету, он
приспособил ее для вооружения подводных лодок (ПЛ) как Р-11ФМ. Изменения были
более чем серьезные, так как делалась новая система управления и
прицеливания, а также обеспечивалась возможность ведения стрельбы при
довольно сильном волнении моря с надводного положения ПЛ, т. е. при сильной
качке. Таким образом, Сергей Павлович создал первые баллистические ракеты на
стабильных компонентах топлива мобильного наземного и морского базирования и
явился первопроходцем в этих новых и важных направлениях развития ракетного
вооружения.
Окончательную доводку ракеты Р-11ФМ он передал в Златоуст, в СКБ-385,
откомандировав туда из своего ОКБ-1 молодого талантливого ведущего конструктора
В.П. Макеева вместе с квалифицированными проектантами и конструкторами, заложив
тем самым основу для создания уникального центра по разработке баллистических
ракет морского базирования[23].
в НИИ-88 были начаты две научно-исследовательские работы под руководством
С.П. Королева с целью определения облика и параметров межконтинентальных
ракет баллистического и крылатого типов (темы Т-1 и Т-2) с необходимым
экспериментальным подтверждением проблемных конструктивных решении.
Исследования по теме Т-1 переросли в опытно-конструкторскую работу (главный
конструктор С.П. Королев), связанную с созданием первой двухступенчатой
межконтинентальной ракеты Р-7 пакетной схемы, которая и в настоящее время
удивляет своими оригинальными конструктивными решениями, простотой
исполнения, высокой надежностью и экономичностью. Ракета Р-7 совершила первый
успешный полет в августе 1957 г.
В результате исследовании по теме Т-2 была показана возможность разработки
двухступенчатой межконтинентальной крылатой ракеты, первая ступень которой была
чисто ракетной и выводила вторую ступень —крылатую ракету — на высоту 23 — 25
км. Крылатая ступень с помощью прямоточного воздушно-ракетного двигателя
продолжала полет на этих высотах со скоростью 3 М и наводилась на цель с
помощью астронавигационной системы управления, работоспособной и в дневное
время[24].
В дальнейшем С. П.Королев разрабатывает более совершенную компактную
двухступенчатую межконтинентальную ракету Р-9 (в качестве окислителя
используется переохлажденный жидкий кислород) и сдает ее (шахтный вариант Р-9А)
на вооружение в 1962 г. Позже параллельно с работами над важными космическими
системами Сергей Павлович начал первым в стране разрабатывать твердотопливную
межконтинентальную ракету РТ-2, которая была сдана на вооружение уже после его
смерти. На этом ОКБ-1 С. П. Королева перестало заниматься боевой ракетной
тематикой и сосредоточило свои силы на создании приоритетных космических систем
и уникальных ракет-носителей[25].
Занимаясь боевыми баллистическими ракетами, С.П. Королев, как сейчас видно,
стремился к большему — к покорению космического пространства и космическим
полетам человека. С этой целью Сергей Павлович еще в 1949 г. совместно с
учеными АН СССР начал исследования с использованием модификаций ракеты Р-1А
путем их регулярных вертикальных запусков на высоты до 100 км, а затем с
помощью более мощных ракет Р-2 и Р-5 на высоты 200 и 500 км соответственно.
Целью этих полетов были изучение параметров ближнего космического
пространства, солнечных и галактических излучений, магнитного поля Земли,
поведения высокоразвитых животных в космических условиях (невесомости,
перегрузок, больших вибраций и акустических нагрузок), а также отработка
средств жизнеобеспечения и возвращение животных на Землю из космоса — было
произведено около семи десятков таких пусков. Этим Сергей Павлович
заблаговременно заложил серьезные основы для штурма космоса человеком.
В 1955 г. еще задолго до летных испытаний ракеты Р-7 С. П. Королев, М. В.
Келдыш, М. К. Тихонравов выходят в правительство с предложением о выведении в
космос при помощи ракеты Р-7 искусственного спутника Земли (ИСЗ).
Правительство поддерживает эту инициативу. В августе 1956 г. ОКБ-1 выходит из
состава НИИ-88 и становится самостоятельной организацией, главным
конструктором и директором которой назначается С. П. Королев. И уже 4 октября
1957 г. С. П. Королев запускает на околоземную орбиту первый в истории
человечества ИСЗ. Его полет имеет ошеломляющий успех и создает нашей стране
высокий международный авторитет.
Для реализации пилотируемых полетов и запусков автоматических космических
станций С. П. Королев разрабатывает на базе боевой ракеты семейство
совершенных трехступенчатых и четырехступенчатых носителей. Таким образом,
вклад С. П. Королева в развитие отечественной и мировой пилотируемой
космонавтики является решающим.
Из сказанного видна особо значимая роль С. П. Королева как генератора многих
неординарных идей и прародителя выдающихся конструкторских коллективов,
работающих в области ракетно-космической техники. Можно только удивляться
многогранности таланта Сергея Павловича, его неиссякаемой творческой энергии.
Он является первопроходцем многих основных направлений развития отечественных
ракетного вооружения и ракетно-космической техники. Трудно себе даже
представить, какого уровня достигла бы она, если бы преждевременная смерть
Сергея Павловича не прервала творческий полет его мыслей
[26].
Баллистическая ракета средней дальности Р-1
Тактико-технические характеристики | Максимальная дальность стрельбы, км | 270 | Стартовая масса, т | 13,4 | Масса топлива, т | 8,5 | Длина ракеты, м | 14,6 | Диаметр ракеты, м | 1,65 | | Тип головной части | Моноблочная, неядерная, неотделяемая |
Баллистическая ракета средней дальности Р-2
Тактико-технические характеристики | Максимальная дальность стрельбы, км | 600 | Стартовая масса, т | 20,4 | Масса полезной нагрузки, кг | 1500 | Масса топлива, т | 14,5 | Длина ракеты, м | 17,7 | Диаметр ракеты, м | 1,65 | | Тип головной части | Моноблочная, неядерная, отделяемая |
Баллистическая ракета средней дальности Р-5М
Тактико-технические характеристики | Максимальная дальность стрельбы, км | 1200 | Стартовая масса, т | 29,1 | Масса полезной нагрузки, кг | до 1350 | Масса топлива, т | 24,9 | Длина ракеты, м | 20,75 | Диаметр ракеты, м | 1,65 | | Тип головной части | Моноблочная, ядерная |
Накопленный опыт при проектировании и испытании баллистической ракеты Р-2, а
также успехи советских атомщиков, создавших ядерную бомбу, позволили в начале
50-х годов приступить к проектированию ракеты с ядерной головной частью и
дальностью полета свыше 1000 км[27].
В этих условиях было принято решение принять БРСД Р-5 с головной частью,
снаряженной обычным взрывчатым веществом весом в 1000 кг. Ракеты этого типа
стали поступать на вооружение инженерных бригад РВГК, где заменили
эксплуатировавшиеся до этого Р-2. Каждая бригада имела шесть пусковых
установок.
По требованию военных конструкторы искали пути повышения боевых возможностей
своей ракеты. Чтобы повысить эффект действия в районе цели, было найдено
интересное решение. Кроме стандартной ГЧ на ракету стали навешивать две, а
чуть позже и четыре дополнительных боевых заряда, что позволило обстреливать
площадные объекты. Правда, при этом максимальная дальность полета снижалась
до 820 и 600 км соответственно. Эффективность обоих вариантов головной части
была низкой.
Баллистическая ракета Р-5 была выполнена одноступенчатой с несущими
топливными баками из листового алюминиевого сплава. Для их упрочнения и
обеспечения бескавитационной работы турбонасосных агрегатов, питавших
ракетный двигатель компонентами топлива, в баках создавалось небольшое
избыточное давление. В качестве маршевого двигателя на ракете применялся ЖРД
РД-103 с тягой на земле до 41 т, разработки ОКБ В.П. Глушко, давнего
соратника Королева. В качестве компонентов топлива использовались 92 %
этиловый спирт и жидкий кислород.
На ракете применили комбинированную систему управления. Для уменьшения
бокового отклонения точки падения ГЧ добавили канал радиокоррекции.
Управляющие усилия на активном участке траектории создавались аэро- и
газодинамическими рулями.
В апреле 1954 года начались работы над усовершенствованным вариантом ракеты.
Она получила обозначение Р-5М. Модернизация коснулась прежде всего боевого
оснащения, двигательной установки и системы управления. В результате
внесенных изменений максимальная дальность стрельбы увеличилась на 200 км. За
счет впервые введенного резервирования главных блоков аппаратуры системы
управления удалось повысить ее надежность.
Ракету оснастили отделяемой от корпуса на конечном участке полета ядерной
головной частью мощностью 300 кт. Ее круговое вероятное отклонение (КВО) точки
падения от расчетной точки прицеливания составляло 3,7 км, предельное
отклонение — 6 км[28].
Ракетный комплекс (РК) с БРСД Р-5М был принят на вооружение инженерных бригад
РВГК 21 июня 1956 года. Он был более совершенным, чем его предшественники.
Запуск ракеты был полностью автоматизирован. В процессе предстартовой
подготовки осуществлялся контроль всех пусковых операций. Старт Р-5М
проводился с наземной пусковой установки (пускового стола), которую можно
было установить на подходящей местности.
Конечно, у этого боевого ракетного комплекса (БРК) были недостатки.
Предстартовые проверки, операции по заправке и прицеливанию ракеты проводились
без средств автоматизации, что значительно увеличивало время подготовки к
пуску. Требовалось несколько часов, чтобы подготовить ракету к старту.
Применение в качестве окислителя быстроиспаряющегося жидкого кислорода не
позволяло держать ракету в заправленном состоянии более 30 суток, постоянно
осуществляя подпитку бака окислителя. К тому же для выработки запаса кислорода
необходимо было иметь мощные производственные средства в районе базирования
ракетных частей. Все это делало РК малоподвижным и уязвимым, что ограничивало
его развертывание в Вооруженных Силах[29]
.
Межконтинентальная баллистическая ракета Р-7
Тактико-технические характеристики | Максимальная дальность стрельбы, км | 8000 | Стартовая масса, т | 283,0 | Масса полезной нагрузки, кг | до 5400 | Масса топлива, т | 250 | Длина ракеты, м | 31,4 | Диаметр ракеты, м | 11,2 | | Тип головной части | Моноблочная, ядерная, отделяемая |
Двухступенчатая ракета Р-7 выполнена по “пакетной ” схеме. Ее первая ступень
представляла собой четыре боковых блока, каждый длиной 19 м и наибольшим
диаметром 3 м, расположенных симметрично вокруг центрального блока (вторая
ступень ракеты) и соединенных с ним верхним и нижним поясами силовых связей.
Конструкция всех блоков одинакова и включала опорный конус, топливные баки,
силовое кольцо, хвостовой отсек и двигательную установку. На каждом блоке
первой ступени устанавливались ЖРД РД-107 конструкции ГДЛ-ОКБ, руководимого
академиком В. Глушко, с насосной подачей компонентов топлива. Он был выполнен
по открытой схеме и имел шесть камер сгорания. Две из них использовались как
рулевые. ЖРД развивал тягу 78 т у земли.
Центральный блок ракеты состоял из приборного отсека, баков для окислителя и
горючего, силового кольца, хвостового отсека, маршевого двигателя и четырех
рулевых агрегатов. На второй ступени устанавливался ЖРД РД-108, аналогичный
по конструкции с РД-107, но отличавшийся, в основном, большим числом рулевых
камер. Он развивал тягу у земли до 71 т и работал дольше, чем ЖРД боковых
блоков.
Для всех двигателей использовалось двухкомпонентное топливо: окислитель —
переохлажденный жидкий кислород, горючее — керосин Т-1. Для обеспечения
работы автоматики ракетных двигателей, применялись перекись водорода и жидкий
азот. Чтобы достичь заданной дальности полета конструкторы установили
автоматическую системы регулирования режимов работы двигателей и систему
одновременного опорожнения баков (СОБ), что позволило сократить
гарантированный запас топлива. Конструктивно-компоновочная схема Р-7
обеспечивала запуск всех двигателей при старте на земле с помощью специальных
пирозажигательных устройств, установленных в каждую из 32 камер сгорания.
Маршевые ЖРД ракеты имели высокие энергетические и массовые характеристики, а
также высокую надежность. Для своего времени они были выдающимся достижением
в области ракетного двигателестроения.
Р-7 оснащалась комбинированной системой управления. Ее автономная подсистема
обеспечивала угловую стабилизацию и стабилизацию центра масс на активном
участке траектории. Радиотехническая подсистема осуществляла коррекцию
бокового движения центра масс в конце активного участка траектории и выдачу
команды на выключение двигателей, что повышало точность стрельбы.
Исполнительными органами системы управления являлись поворотные камеры
рулевых двигателей и воздушные рули. Для реализации алгоритмов радиокоррекции
были построены два пункта управления (основной и зеркальный), удаленных на
276 км от стартовой позиции и на 552 км друг от друга.
Ракета несла моноблочную термоядерную головную часть мощностью 3 Мт. Она
крепилась к приборному отсеку центрального блока с помощью трех пирозамков.
Характеристики ГЧ позволяли поразить крупную площадную цель, посредством как
воздушного, так и наземного ядерного взрыва.
Ракетный комплекс получился громоздким, уязвимым и очень дорогим и сложным в
эксплуатации. К тому же в заправленном состоянии ракета могла находиться не
более 30 суток. Для создания и пополнения необходимого запаса кислорода для
развернутых ракет нужен был целый завод. Комплекс имел низкую боевую
готовность. Недостаточной была и точность стрельбы. БРК данного типа не
годился для массового развертывания. Всего было построено четыре стартовых
сооружения.
12 сентября 1960 года на вооружение принимается МБР Р-7А. Она имела несколько
большую по размерам вторую ступень, что позволило увеличить на 500 км дальность
стрельбы, новую головную часть и упрощенную систему радиоуправления. Но
добиться заметного улучшения боевых и эксплуатационных характеристик не
удалось. Очень быстро стало ясно, что Р-7 и ее модификация не могут быть
поставлены на боевое дежурство в массовом количестве. Так все и случилось. К
моменту возникновения Карибского кризиса РВСН располагали несколькими десятками
таких ракет. К концу 1968 года обе эти ракеты сняли с вооружения. Но еще раньше
МБР Р-7А стала широко использоваться для запуска космических аппаратов. В
истории развития советской космонавтики эта ракета сыграла выдающуюся роль
[30].
Межконтинентальная баллистическая ракета Р-9А
Тактико-технические характеристики | Максимальная дальность стрельбы, км | 12000 | Стартовая масса, т | 80,4 | Масса полезной нагрузки, кг | до 2095 | Масса топлива, т | 71,1 | Длина ракеты, м | 24,3 | Диаметр ракеты, м | 2,68 | | Тип головной части | Моноблочная, ядерная |
Р-9А стала последней боевой ракетой, разработанной под непосредственным
руководством С.П. Королева. Конструкторам требовалось повысить надежность
ракеты и, главное, решить проблему от которой зависела сама возможность
нахождения “девятки” на боевом дежурстве. Речь шла о способах длительного
хранения больших количеств жидкого кислорода для заправки баков ракет. В
результате была создана система, обеспечивавшая потери кислорода не более 2-3
% в год.
Двухступенчатая ракета Р-9А выполнена по схеме “тандем” с последовательным
делением ступеней. Конструктивной особенностью ракеты можно считать малую
длину второй ступени. Первая ступень состояла из открытой решетчатой фермы,
бака окислителя, приборного отсека, бака горючего и хвостового отсека.
Топливные баки выполнялись по несущей конструкции.
Корпус второй ступени состоял из конической и цилиндрической частей.
Коническую часть корпуса составляли переходник, бак горючего и бак окислителя
с межбаковой обечайкой. Цилиндрическая часть образовывала хвостовой отсек,
внутри которого размещался маршевый двигатель второй ступени. Бак горючего
был выполнен по несущей схеме, а бак окислителя — в форме сферы.
На первой ступени стоял четырехкамерный маршевый ЖРД РД-111 с качающимися
камерами сгорания, развивавший тягу 141 т. На второй ступени установили
четырехкамерный ЖРД РД-461 конструкции С. Косберга. Он обладал рекордным по
тому времени удельным импульсом тяги среди кислородно-керосиновых двигателей
и развивал тягу в пустоте 31 т. Наддув баков в полете и работа приводов
турбонасосных агрегатов обеспечивалась с помощью продуктов сгорания основных
компонентов топлива, что позволило упростить конструкцию двигателей и
уменьшить их массу.
“Девятка” отличалась сравнительно коротким участком работы двигательной
установки первой ступени, вследствие чего разделение ступеней происходило на
высоте, где влияние скоростного напора на ракету еще значительно. На ракете
был реализован горячий способ разделения ступеней, при котором двигатель
второй ступени запускался в конце этапа работы маршевого ЖРД первой ступени.
При этом горячие газы истекали через ферменную конструкцию переходника. Из-за
того, что в момент разделения ЖРД второй ступени работал только на 50 %
номинальной тяги и короткая вторая ступень была аэродинамически неустойчива,
рулевые сопла не могли справиться с возмущающими моментами. Для устранения
этого недостатка конструкторы установили аэродинамические щитки на
поверхности сбрасываемого обтекателя хвостового отсека второй ступени.
С появлением систем засечки пусков МБР у США, короткий участок работы первой
ступени стал достоинством “девятки”, так как стартующие ракеты засекались по
мощному факелу от работающих маршевых двигателей.
На ракете устанавливалась комбинированная система управления, имевшая
инерциальную систему и канал радиокоррекции. Ее приборы были “врезаны” в
обечайку межбакового отсека. Круговое вероятное отклонение точки падения
головной части от точки прицеливания при стрельбе на дальности свыше 12000 км
составляло 1,6 км. Со временем от радиотехнической подсистемы отказались,
оставив только инерциальную подсистему. Система управления позволяла
обеспечить дистанционный контроль параметров ракеты.
Для МБР Р-9А были разработаны два варианта моноблочных головных частей.
Первая мощностью 4 Мт могла быть доставлена на дальность свыше 13500 км.
Вторая мощностью до 6 Мт — на дальность 12500 км. ГЧ крепилась к переходнику
второй ступени с помощью двух пирозамков. Ее отделение осуществлялось
пневмотолкателем после выключения маршевого ЖРД второй ступени.
В результате применения ряда прогрессивных технических решений, ракета
получилась компактной, что было важно при размещении ее в ШПУ. Для быстрой
заправки баков окислителя (бак горючего заправлялся после установки ракеты в
шахту) была разработана система скоростной заправки. Техническая готовность
Р-9А составляла 10 минут. На одной стартовой позиции оборудовалось две
шахтные пусковые установки, подземный командный пункт с системами управления
ракетами, пункт радиоуправления и технологическое оборудование, необходимое
для поддержания запаса жидкого кислорода. Старт ракет можно было осуществить
только последовательно, так как радиотехническая система обеспечивала
наведение только одной ракеты. Подготовка и проведение пуска ракеты Р-9А
протекали автоматически, с дистанционным контролем каждой команды.
К тому же ракетные комплексы с Р-9А оказались достаточно дорогими в
эксплуатации, что не могло сказаться на масштабах их развертывания (всего на
боевое дежурство было поставлено 26 единиц). Р-9А стала последней боевой
ракетой в группировке РВСН на кислородно-керосиновом топливе. Она состояла на
вооружении до середины 70-х годов[31].
Начало космической эры
Необходимые условия для настоящей работы по освоению космоса были созданы
лишь после 1953 года. И они дали определенный эффект. В 1957 году на орбиту
вокруг Земли был выведен первый искусственный спутник Земли. В этой связи
Сергей Павлович отдавал должное роли Никиты Сергеевича Хрущева, Генеральному
секретарю ЦК КПСС. Отмечал его подлинно государственную заботу в деле
создания космической техники. Хрущев знал даже детали дела, знал по именам
конструкторов, ученых. Он лично побывал почти на всех ракетных заводах.
Во время запусков кораблей с человеком на борту он иногда звонил непосредственно
на космодром, спрашивал, как идет подготовка, о настроении и самочувствии
космонавтов. После старта поздравлял весь коллектив. Королев отмечал отеческую
любовь Хрущева к космонавтам[32].
Период, когда создавались космические летательные аппараты, относят к четвертому
периоду деятельности С.П. Королева с 1957 до преждевременной кончины в начале
1966 года. И в этом периоде Королева отличала широта взглядов и неиссякаемая
творческая энергия. Работать с Королевым было трудно, но интересно. Работа шла
днем и ночью. Стремление Королева использовать каждую минуту для дела приводило
к тому, что полеты на космодром совершались только ночью
[33].
Сергей Павлович не любил повторяться. Разрабатывая какую-то принципиально
новую конструкцию, доведя ее до совершенства, он терял к ней интерес. Вместо
того чтобы затем в течение многих лет создавать варианты уже освоенного, он
дарил все это коллективу родственной организации. И, если это было
необходимо, переводил на новое предприятие и группу своих сотрудников.
Начинали большое дело практически на пустом месте. И, тем не менее, за десяток
лет были разработаны: системы ориентации для фотографирования обратной стороны
Луны, ориентации и коррекции траекторий полета “Марсов”, “Венер” и “Зондов”.
Разработаны автоматические и ручные системы управления для пилотируемых
кораблей “Восток”, “Восход”, “Союз” и другое. Увлеченность Сергея Павловича как
бы по цепочке передавалась всем участникам, от ученых до рядовых рабочих и,
казалось, невозможное становилось возможным
[34].
С.П. Королев всегда видел очень далеко, и не только завтрашний день, он видел
облик космической техники через многие годы. Совещания Сергей Павлович
проводил в своеобразной манере, давая высказаться всем желающим и ведя самым
тщательным образом протокол “для себя”. По завершении он благодарил всех
присутствующих, говорил, что услышал много интересного, но надо подумать.
Решение, которое принималось иногда через некоторое время, не обязательно
совпадало с мнением большинства, что, однако, не было выражением неуважения к
коллегам. Просто Сергей Павлович смотрел на проблему шире соратников,
учитывал такое, что выходило далеко за рамки возглавляемой им организации.
Наметив очередную цель, Королев обладал способностью вселить во всех
участников работы уверенность в скором успехе, воодушевить их на казалось бы,
немыслимые дела. Он умел создать атмосферу, в которой люди “выкладывались”
полностью, делали все, чтобы приблизить победу.
Организовав работу, Королев двигался к цели, сметая препятствия, поддерживая
уверенность в конечном успехе, концентрируя силы на главном направлении.
Тематику, связанную с пилотируемыми полетами, Королев не передавал никому. Это
было, с одной стороны, связано с особой ответственностью пилотируемых полетов,
с другой, - давними и стойкими симпатиями Сергея Павловича – он не раз с
сожалением говорил, что возраст и здоровье не позволяют ему самому слетать в
космос. Все, связанное с работой космонавтов, Королев вел непосредственно сам и
контролировал самым тщательным образом[35]
.
Как было отмечено, Королев умел смотреть далеко вперед. Еще до старта первого
искусственного спутника Земли под его руководством шла разработка проектов
межпланетных станций, спутников народнохозяйственного назначения, пилотируемых
кораблей. Уже в январе 1959 года в сторону Луны стартовала первая ракета, в том
же году на поверхность Луны был доставлен вымпел с изображением герба
Советского Союза и получены фотографии ее обратной стороны. В 1966 году, менее
чем через месяц после кончины С.П. Королева, на поверхность Луны совершил
мягкую посадку космический аппарат - последняя работа Королева по программе
изучения Луны. Высшим достижением Королева в области изучения дальнего космоса
были полеты кораблей к Марсу и Венере, доставка на поверхность Марса вымпела с
гербом Советского Союза[36].
Спутник “Молния-1” стал примером решения сложной, но очень нужной
народнохозяйственной задачи – обеспечения радиотелеграфной, радиотелефонной и
телевизионной связи на дальние расстояния, в частности Москвы с Дальним
Востоком.
Но вершиной творчества С.П. Королева справедливо считают пилотируемые полеты в
космос. 12 апреля 1961 года стартом корабля “Восток” с Юрием Алексеевичем
Гагариным на борту человечество совершило второй эпохальный шаг в освоении
космоса - в космос проник человек![37]
Заключение
Оглядываясь на весь жизненный путь С.П. Королева, начиная с юношеского
увлечения планеризмом и кончая его последними днями, можно подчеркнуть самую
главную черту его характера – стремление делать необычное. Созданные по его
чертежам планеры были всегда оригинальными. И ракетная техника, особенно в
далекие предвоенные годы, увлекла его своей необычностью, дерзко-
романтическим будущим, “космическими перспективами”. Сергей Павлович
предвидел и как немногие, глубоко понимал, каким весомым вкладом в научно-
технический прогресс она может стать, как будет способствовать укреплению
обороноспособности нашей страны в те трудные годы. И ее созданию,
совершенствованию он отдал все свои силы, знания, талант.
Еще совсем недавно люди Земли с замиранием сердца следили за каждым
сообщением о достижениях в области космических полетов, а сегодня в космосе
идут обычные трудовые будни и лишь по знаменательным датам вспоминают тех, с
чьим именем связаны самые первые и потому самые трудные шаги в космос. Среди
них - С.П. Королев, Главный конструктор первых ракетно-космических систем.
Если бы Королев жил несколько столетий назад, он, возможно, поплыл бы
открывать новые земли. В наш век он помог сделать человечеству более
серьезное – первый шаг к неведомым мирам Вселенной.
Как знак признания заслуг С.П. Королева стоят памятники – на родине в
Житомире, в Москве, где жил, в Подмосковье, где строил ракеты и корабли, на
космодроме, откуда прокладывал дороги во Вселенную. В ознаменование заслуг
Королева в исследовании Луны мировая астрономическая общественность присвоила
его имя одному из крупных кольцеобразных горных образований на Луне –
талассоиду.
Список использованной литературы
1. Академик С.П. Королев. Ученый. Инженер. Человек: Творческий
портрет по воспоминаниям современников: Сб. статей / Под
ред. А.Ю. Ишлинского. - М., 1986.
2. Апенченко О.. Сергей Королев. - М.,1968.
3. Асташенков П.Т. Королев. - М., 1969.
4. Космонавтика: Энциклопедия / Гл. ред. В.П. Глушко. - М., 1985.
5. Космонавтика СССР: Сб. / Сост. Л.Н. Гильберг, А.А. Еременко;
Гл. ред. Ю.А. Мозжорин. - М., 1986.
6. Пионеры ракетной техники: Кибальчич, Циолковский, Цандер,
Кондратюк: Научные труды. - М., 1959.
7. Раушенбах Б. Ученый, конструктор, организатор. К 75-летию
С.П.Королева. // Крылья Родины., 1982.
8. Романов А. Королев. - М., “Молодая гвардия”, ЖЗЛ, 1996.
[1] Асташенков П.Т. Королев. – М., 1968 – с. 26
[2] Космонавтика: Энциклопедия / Гл. ред. В.П. Глушко. – М., 1985 – с. 385
[3] Асташенков П.Т. Королев. – М., 1968 – с. 31
[4] Романов А. Королев. – М., "Молодая Гвардия", ЖЗЛ, 1996 – с. 67
[5] Пионеры ракетной техники: Кибальчич,
Циолковский, .: Научные труды. – М., 1959 – с. 265
[6] Романов А. Королев. – М., "Молодая Гвардия", ЖЗЛ, 1996 – с. 73
[7] Асташенков П.Т. Королев. – М., 1968 – с. 43
[8] Академик С.П. Королёв. Учёный.: Сб.
статей / Под ред. А.Ю. Ишлинского. – М., 1986 – с. 41
[9] Раушенбах Б. Учёный, конструктор,.... // Крылья Родины, 1982
[10] Апеченко О. Сергей Королёв. – М.,1968 – с. 117
[11] Романов А. Королев. – М., "Молодая Гвардия", ЖЗЛ, 1996 – с. 79
[12] Асташенков П.Т. Королев. – М., 1968 – с. 49
[13] Академик С.П. Королёв. Учёный.: Сб.
статей / Под ред. А.Ю. Ишлинского. – М., 1986 – с. 87
[14] Космонавтика: Энциклопедия / Гл. ред. В.П. Глушко. – М., 1985 – с. 386
[15] Пионеры ракетной техники: Кибальчич,
Циолковский, .: Научные труды. – М., 1959 – с. 281
[16] Асташенков П.Т. Королев. – М., 1968 – с. 58
[17] Академик С.П. Королёв. Учёный.: Сб.
статей / Под ред. А.Ю. Ишлинского. – М., 1986 – с. 74
[18] Пионеры ракетной техники: Кибальчич,
Циолковский, .: Научные труды. – М., 1959 – с. 59
[19] Асташенков П.Т. Королев. – М., 1968 – с. 64
[20] Космонавтика: Энциклопедия / Гл. ред. В.П. Глушко. – М., 1985 – с. 388
[21] Академик С.П. Королёв. Учёный.: Сб.
статей / Под ред. А.Ю. Ишлинского. – М., 1986 – с. 41
[22] Космонавтика: Энциклопедия / Гл. ред. В.П. Глушко. – М., 1985 – с. 396
[23] Космонавтика: Энциклопедия / Гл. ред. В.П. Глушко. – М., 1985 – с. 145
[24] Апеченко О. Сергей Королёв. – М.,1968 – с. 158
[25] Космонавтика: Энциклопедия / Гл. ред. В.П. Глушко. – М., 1985 – с. 153
[26] Асташенков П.Т. Королев. – М., 1968 – с. 98
[27] Космонавтика: Энциклопедия / Гл. ред. В.П. Глушко. – М., 1985 – с. 478
[28] Асташенков П.Т. Королев. – М., 1968 – с. 95
[29] Апеченко О. Сергей Королёв. – М.,1968 – с. 179
[30] Космонавтика: Энциклопедия / Гл. ред. В.П. Глушко. – М., 1985 – с. 481
[31] Космонавтика: Энциклопедия / Гл. ред. В.П. Глушко. – М., 1985 – с. 480
[32] Академик С.П. Королёв. Учёный.: Сб.
статей / Под ред. А.Ю. Ишлинского. – М., 1986 – с. 154
[33] Космонавтика: Энциклопедия / Гл. ред. В.П. Глушко. – М., 1985 – с. 393
[34] Асташенков П.Т. Королев. – М., 1968 – с. 103
[35] Апеченко О. Сергей Королёв. – М.,1968 – с. 253
[36] Академик С.П. Королёв. Учёный.: Сб.
статей / Под ред. А.Ю. Ишлинского. – М., 1986 – с. 165
[37] Асташенков П.Т. Королев. – М., 1968 – с. 112
|
|
|
